Как говорят эксперты, это могло бы повысить объемы перевозок, но с другой стороны, станет ударом по государственному монополисту. На отечественной железной дороге есть две беды. Нет, не те, что вы подумали, а дефицит локомотивов и вагонов. И вот профильное министерство обещает совершить революцию в перевозках – допустить частную тягу на государственную железную дорогу. О плюсах и минусах такого решения мы поговорили с экспертами. Дефицит локомотивов На украинском рынке железнодорожных перевозок в последнее время наблюдается дефицит локомотивов. Об этом говорят, как участники рынка, так и государственные чиновники. В ассоциации собственников вагонов заявили, что за последние 5 лет срок доставки грузов от предприятия или горно-обогатительного комбината в порты вырос более чем в два раза. Локомотивов "Укрзализныци" не хватает для оперативной доставки вагонов с грузами. Из 1758 грузовых локомотивов реально эксплуатируются только 945. По оценкам экспертов, средний износ парка составляет 96,8% (! ) Так что получение "Укрзализныцей" 30 новых локомотивов от американской компании General Electric не решает проблему. Дефицит превышает 100 единиц, всего заявленная потребность УЗ составляет 310 машин в период до 2025 года. Что говорят в министерстве Пока что "Укрзализныця" не пускает частных перевозчиков на свои рельсы. Но в этом году все может измениться - в экспериментальном режиме вводится частная тяга на железной дороге. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, одна из важнейших отраслей национальной экономики - аграрная сфера - страдает от пробелов с логистикой. Поэтому введение частной тяги вместе с поставкой новых локомотивов позволят "постепенно обеспечить железную дорогу тягой". "Почти 40% валюты, которая входит в Украину, - валюта от агропромышленного комплекса. На европейском рынке работает более 700 украинских компаний. Показатели первых месяцев 2019 года свидетельствуют о росте экспорта продукции АПК", — отметил Омелян. "Укрзализныця" против Главный монополист выступает против того, чтобы на рельсы приходили частники. Объясняют это тем, что дешевые пассажирские перевозки субсидируются за счет более дорогих грузовых. Но при этом не все сегменты грузовых перевозок одинаково прибыльны, и если на рынок придут частные компании, то они отберут себе самые рентабельные участки. По словам руководителя "Укрзализныци" Евгения Кравцова, основной доход дает только треть сети. И если придут частники, госмонополист потеряет основной источник дохода, а это прямой путь к банкротству перевозчика. Выиграют олигархи Эксперт Алексей Кущ говорит, что для решения этой проблемы можно было бы развивать собственное машиностроение. На данный момент УЗ не хватает примерно 150 локомотивов, и дефицит тяги является наиболее острой проблемой, - говорит Алексей Кущ. - С такими потребностями в электровозах и тепловозах сам бог велел Украине развивать собственное производство, несмотря на то что ключевой завод оказался на неподконтрольных территориях. Ведь есть же базовые предприятия в Запорожье и Харькове, которые могли бы через несколько лет стать центрами железнодорожного машиностроения. По его словам, если запустить частную тягу, то какая-то доля "тягового" тарифа уйдет в частные компании, и возможность УЗ проводить модернизацию сократится еще больше. - В таком варианте у "Укрзализныци" останутся одни "рельсы-рельсы, шпалы-шпалы", - шутит Алексей Кущ. - Плюс будка стрелочника. По сути, перед нами схема квазиприватизации государственной железной дороги, при которой все самое ликвидное (вагоны, тяга) уйдет к частникам, а у государства останется лишь огромный имущественный комплекс, который нужно содержать, плюс убыточные пассажирские перевозки. А также непогашенные кредиты прошлых лет и социальные обязательства перед работниками. И никакой компенсации в виде честной цены за объект. По словам эксперта, такое развитие событий лоббируют финансово промышленные группы, которые ранее лоббировали частные вагоны. Это убивает ж/д тариф и делает "Укрзализныцю" планово убыточной компанией. На железной дороге остается низкая добавочная стоимость в тарифе услуг - на содержание сети, но этого явно недостаточно для поддержания всего комплекса и дотаций пассажирских перевозок. При этом все сливки прибыли будут сниматься крупным бизнесом.